У Вас немного неточная информация – в настоящее время мы не ведем работ по созданию системы диагностики ходовой части локомотива по вибрации рельсового пути. Я думаю, что такая диагностика, по крайней мере, в ближайшие годы, не очень реальна.
Но поиск предаварийной ситуации, возникающей в колесной паре, вполне возможен.
Работу по созданию по созданию подобной системы для поездов метрополитена мы ведем. Основой для такой системы стали проведенные ранее исследования по природе вибрации рельсового пути во время движения поезда. Эти исследования показали, что основной вклад в низкочастотную вибрацию пути вносит кинематическая вибрация из-за неровностей рабочей поверхности рельса. Так, даже две неровности рельса на небольшом расстоянии друг от друга возбуждают достаточно сильную вибрацию, занимающую всю низкочастотную часть спектра вибрации, причем на стабильной скорости - это большое количество сильно модулированных гармонических составляющих. Частоты этих составляющих определяются расстоянием между неровностями и скоростью движения состава, модулирующие частоты – расстояниями между колесными парами и тележками.
Но на высоких частотах можно выловить и составляющие, передаваемые на рельс от колесной пары, в том числе и от дефектных подшипников. Так что работа в этом направлении идет. Основные проблемы в этом направлении возникают из-за практической невозможности найти для установки такой системы ровный участок пути длиной до 200 м., так как метрополитен хочет устанавливать такие системы на въезде в депо. Но кривой участок - это скрипы колес, которые, при их возникновении в хорошую погоду, забивают весь полезный сигнал.
А вот опасные дефекты тягового электродвигателя и редуктора по вибрации рельс не видны, вибрация гасится по пути к рельсу. Их мы пытаемся обнаруживать по току, потребляемому от контактной сети. И здесь есть проблемы, прежде всего из-за недостаточно плотных контактов токосъемников с контактным рельсом, особенно если есть технологические погрешности монтажа контактного рельса на том участке пути, где мы ставим измерительные шунты. Да и организовать режим включения двигателей состава без переключений на том небольшом участке пути длиной 30-40 м, не котором необходимо равЧОУскоренное движение поезда, также оказалось большой проблемой.