Вячеслав, может подскажите, методичку для определения собственных частот или просто какие настройки нужны для виброанализатора КВАРЦ?

К сожалению, работал с приборами КВАРЦ/ТОПАЗ в начале 2000-х годов и сейчас уже не вспомню как они настраиваются на "Удар".
Вроде это не специально выделенная функция, а "Ударный спектр" или что-то типа этого в меню "СПЕКТР".
Измерение нужно проводить, если датчик штатный акселерометр, в м/с², так будет точнее. Если есть задержка по времени, то обязательно нужно ввести небольшую, меньше мусора будет в спектре. Верхнюю границу диапазона измерения нужно установить в 1,5-2 раза выше ожидаемого резонанса. Стучать лучше импульсным молотком с резиновой насадкой или деревянной киянкой (для низких частот), для средних вроде есть в комплекте пластиковая или алюминиевая насадка. Стальной лучше не пользоваться, она для высоких частот и на низких и средних забивает спектр "мусором".
Посмотри в "Руководстве по эксплуатации", там по идее должно быть расписано.

Меня смущает результат расчета частоты вращения ремня. Эта частота,как правило, ниже 1/2 частоты вращения низкооборотного вала, обычно ближе к одной трети. А тогда вибрация на частоте 10Гц - это вторая гармоника частоты вращения ремня. А при неравномерной толщине ремня в момент когда эта неравномерность попадает в нагруженную часть сначала одного, а затем другого шкива, на оба вала действует импульсная нагрузка.
Мене присылали много спектров виброускорения опор агрегатов с ременной передачей с набором четных гармоник частоты вращения ремня у вибрации опор в направлении натяжения как раз из-за такого дефекта ремня. Достаточно часто пользователи даже отбраковывают новые ремни по этому признаку, особенно в деревообрабатывающей промышленности, когда надо обеспечивать высокую точность обработки изделий.
Соответственно, если в передаче ремень не один, наблюдаются и периодические изменения уровня ременных составляющих вибрации, а так как износ ремней разный, неравномерная толщина - у каждого ремня, я скорости вращения ремня с их износом незначительно, но расходятся.
Поэтому прежде, чем переходить к аэродинамическим причинам повышения вибрации, вызывающим резонансные колебания агрегата, надо убедиться, что это не ремень. Особенно, если вибрация повышается в направлении натяжения ремня.
Кстати, при дефектах ремня всегда появляется амплитудная модуляция вибрации агрегата на частотах и высокоскоростного и низкоскоростного валов частотой (или ее гармониками) вращения ремня.
Посмотрите спектры вибрации - нет ли соответствующих составляющих.

Всем снова здравствуйте. Продолжу тему по непонятной для меня вибрации.
Два агрегата с шинно-пневматическими муфтами, обороты примерно 1500. Сам агрегат - привод от дизельного движка, ШПМ, далее двухопорник со шкивом между опорами. Нужно отбалансировать ШПМ на месте.
Первый первый поддался и балансировке, и плюс была большая проблема, она локализована и даны рекомендации рекомендации по решению.
А вот со вторым агрегатом сложности. Я мало работал с ШПМ, так что тут для меня нарисовалась проблема, пока не могу придумать, в чем. В "заводских" условиях ШПМ поддалась балансировке хорошо (агрегат был в сборе), однако, была небольшая разница в вибрации между пусками, в зависимости от зацепления ШПМ с колоколом. Разница была не особо большо, да плюс ДВС вносит лепту.
На месте установки уже появилась огромная вибрация на двухопорнике, горизонт. Почти вся мощность вибрации - на оборотной частоте. Балансировкой удалось сбить вибрацию, но, ниже 9 мм/с не идет. Это минимальное значение. В зависимости от взаимного зацепления ШПМ и колокола вибрация может подниматься в несколько раз! Фаза оборотки колеблется в пределах 50-60 градусов. Конечно, есть мысли, но, может кто сталкивался с подобным, поделится опытом?

Для меня ШПМ тоже экзотика.
Надо исходить их того, что имеем два механизма, соединяемых между собой упругой связью.
Первое что нужно проверить, это качество и жёсткость крепления к фундаменту/раме опор шкива, да и саму раму осмотреть на предмет трещин отрывов.
Осмотреть "тормозные колодки" на шине, на предмет отсутствия грязи, посторонних предметов, сколов, перекосов и т.п.. Т.е. проверить равномерное, плотное, без перекосов прилегание всех колодок к внутреннему барабану.
Замерить биение внутреннего барабана и внутренней поверхности внешнего обода муфты (судя по "качанию" фазы, наиболее вероятно биение внутреннего барабана), в том числе осевое биение которое может указывать на перекос крепления барабана к валу.
Проверить качество центровки валов, в том числе и угловой центровки.
И ещё. Проверить отсутствие жидкости (воды/масла) в пневматической шине. Зимой, в морозы мало вероятно, а вот весной и летом сжатый воздух часто с водой, при проблемах с компрессором в воздух может забрасывать ещё и масло. Наличие жидкости внутри балансируемого ротора, та ещё засада для балансировщика.