Вернемся к предыдущему вопросу.
На занятиях в Вашем учебном центре нам говорили, что диагностировать подшипники надо в тех же режимах работы, в которых развивались дефекты, иначе они могут себя не проявить в сигнале вибрации или проявить как-то иначе, с другими признаками.
Но почему-то при диагностике подшипников ходовой части железнодорожного транспорта Вы предлагаете диагностировать с его установкой на домкраты.Это что, единственное разумное решение при диагностике локомотивов?

Мы не считаем, что диагностика подшипников локомотива на домкратах – единственное практическое решение, у него достаточно много недостатков и часть дефектов плохо обнаруживается. Просто на сегодня это наименее затратное решение.
А всего можно использовать, по крайней мере, следующие доступные способы оценки состояния подшипников ходовой части локомотивов по вибрации:
- входной контроль подшипников на специализированных подшипниковых стендах,
- контроль качества монтажа подшипников в процессе сборки и обкатки агрегата, например, колесно-моторного блока, на обкаточных стендах,
- периодический контроль состояния подшипников эксплуатируемых локомотивов двумя разными способами, а именно с поддомкрачиванием локомотива или на специальном катковом стенде для локомотива в целом,
- контроль состояния подшипников в пути внешними средствами измерения вибрации,
- контроль состояния подшипников в пути бортовыми средствами измерения вибрации,

Что-то мало информации и обсуждений о диагностике железнодорожного транспорта, а ведь Ваша фирма ведет там большую работу - я видел на занятиях очень много примеров по подшипникам.
Интересно, а у кого еще есть крупные работы по вибродиагностике на железнодорожном транспорте? В интернете я видел подобную информацию у многих фирм - производителей приборов.
Прочитал статью в Вашем журнале о дефектах подшипников - интересно, но хотелось бы увидеть Ваши справочники и бюллетени, как их можно получить?
И еще - в оглавлении электронного журнала есть название статьи по примерам диагностирования - а сама статья где?

Не смог Вам на протяжении длительного времени ответить, так как и сам не нашел этой статьи, хотя мне ее присылали на просмотр. В качестве извинений предлагаю материал (в виде статьи) о технологии диагностики подшипников. Эта технология подверглась достаточно большой переработке в процессе внедрения в рамках обязательной к исполнению методики для локомотивных депо ОАО РЖД. Сформировались и основные направления ее развития, которые отмечены и в подготовленной статье. Статья проходит техническое редактирование и в ближайшие дни будет размещена в нашем электронном журнале

Я стараюсь просматривать на Вашем сайте все опубликованные материалы, но не смог найти ничего о Ваших работах по диагностике локомотивов по вибрации рельсового пути. А то, что такие работы ведутся, слышал от сотрудников отдела внедрения. Не могли бы Вы дать какую-либо информацию по этим работам?

У Вас немного неточная информация – в настоящее время мы не ведем работ по созданию системы диагностики ходовой части локомотива по вибрации рельсового пути. Я думаю, что такая диагностика, по крайней мере, в ближайшие годы, не очень реальна.
Но поиск предаварийной ситуации, возникающей в колесной паре, вполне возможен.
Работу по созданию по созданию подобной системы для поездов метрополитена мы ведем. Основой для такой системы стали проведенные ранее исследования по природе вибрации рельсового пути во время движения поезда. Эти исследования показали, что основной вклад в низкочастотную вибрацию пути вносит кинематическая вибрация из-за неровностей рабочей поверхности рельса. Так, даже две неровности рельса на небольшом расстоянии друг от друга возбуждают достаточно сильную вибрацию, занимающую всю низкочастотную часть спектра вибрации, причем на стабильной скорости - это большое количество сильно модулированных гармонических составляющих. Частоты этих составляющих определяются расстоянием между неровностями и скоростью движения состава, модулирующие частоты – расстояниями между колесными парами и тележками.
Но на высоких частотах можно выловить и составляющие, передаваемые на рельс от колесной пары, в том числе и от дефектных подшипников. Так что работа в этом направлении идет. Основные проблемы в этом направлении возникают из-за практической невозможности найти для установки такой системы ровный участок пути длиной до 200 м., так как метрополитен хочет устанавливать такие системы на въезде в депо. Но кривой участок - это скрипы колес, которые, при их возникновении в хорошую погоду, забивают весь полезный сигнал.
А вот опасные дефекты тягового электродвигателя и редуктора по вибрации рельс не видны, вибрация гасится по пути к рельсу. Их мы пытаемся обнаруживать по току, потребляемому от контактной сети. И здесь есть проблемы, прежде всего из-за недостаточно плотных контактов токосъемников с контактным рельсом, особенно если есть технологические погрешности монтажа контактного рельса на том участке пути, где мы ставим измерительные шунты. Да и организовать режим включения двигателей состава без переключений на том небольшом участке пути длиной 30-40 м, не котором необходимо равЧОУскоренное движение поезда, также оказалось большой проблемой.