Применяемое масло соотвествует РЭ.
По температурам все норм, везде стоят защиты, если где-то сработают уставки, то запуска не будет. Все уставки согласно КД завода-изготовителя.
Все температуры при нормальном пуске и пуске с высокой вибрацией сравнил, отличий нет. Вообще никаких зацепок.
Со вчерашнего вечера работал №2, сегодня перешли на №3 и он норм запустился, проработал минут 30, затем обратно на №2 и он норм запустился. Появляется мнение, что от положения остановки вала зависит следующий пуск.

То что отечественное масло соответствует РЭ, еще никакой не факт, что оно заработает.

То, что по температурам все хоросё и защиты там супер-пупер, еще не факт, что при имеющемся масле что й то заработает.Надо спуститься на Землю.

Про газетку не забудь, подъем зазора на 0,1 мм ничего не решает в плане безопасности работы подшипника, но в плане устойчивости работы вала во вкладыше - еще вопрос.

И напоследок.Хотел предложить сделать например шесть рисок на валу и каждый раз, перед пуском, фиксировать начальное угловое положение вала двигателя.Это в связи с последним предположением.Но!Допустим получили Вы явную зависимость, да, в одном положении плохо запускается.Ваш вариант причины.Плиииз.

Ещё раз.
Имеем новые итальянские двигателя с немецкими подшипниками.
Nebel написал:
Потолочные зазоры имеем 0,2+0,065 (0,065 мм максимальный суммарный допуск на вал и отверстие).
Максимально допустимый эксплуатационный зазор -0,45 мм.

Т.е. изначальный зазор в новом подшипнике 0,2-0,265 мм при условии что при транспортировке не "попортили" геометрию или умельцы при монтаже не влезли с шабровкой.
Половина двигателей пускаются без проблем. У остальных периодически проблемы при пуске.
С приводной стороны подшипники ZMZLB - Золлерн, фланцевый, с внешней подачей масла и системой его охлаждения, цилиндрическая расточка с маслоподъёмным кольцом, баббитовые заплечики с масляными канавками (для упирания ротора при разбегах). Со стороны возбудителя ZMZLQ - тоже самое, только без баббитовых заплечиков.

Предположим, что часть подшипников и валов изготовлено в номинальных или близких к ним размерах, т.е. потолочные зазоры 0,2-0,23 мм, а часть в плюсовом допуске для подшипников и в минусовом для валов - тогда зазоры 0,235-0,265.
Зазоры должны быть измерены и занесены в формуляр двигателя производителем, если сборка осуществлялась на фирме или монтажниками если двигатель поставлялся частями и собирался на месте эксплуатации. Потолочные зазоры измеряют у "эксплуататоров" по старинке на свинцовый оттиск.

Посмотри в формулярах зазоры и прикинь - если ли зависимость между ними и неудачными пусками. Причём, учти, для срыва в вибрацию достаточно чтобы проблема присутствовала хотя бы на одном из подшипников.

Если зависимость от зазоров проглядывается, то тогда нужно искать проблему нестабильности пусков.
Масляная система у каждого агрегата своя или одна общая на всю станцию?
Если эксплуатационные параметры пишутся в базу. Выдерни, лучше в виде графиков, параметры одного двигателя при нормальных и аварийных пусках. Начни отсчёт за несколько минут до пуска и какое то время сразу после пуска. Сравни температуру и расход(особенно в момент разворота двигателя) масла на оба подшипника, температуру подшипников (или баббита если таковая имеется), температуру меди/железа ротора и статора.
На всякий случай разберись с системой возбуждения. Как она шунтируется гасящим резистором, если он вообще есть, по какому параметру и чем обмотка подключается к возбудителю при синхронизации.

Если закономерности не проглядываются, то надо наверное делать "вскрытие", хотя бы подшипников одного, самого проблемного двигателя.

В авиации есть термин - "скорость принятия решения". В вашем случае "обороты принятия решения" - примерно 2600 об/мин. До этих оборотов вроде всё нормально, а выше что то иногда идёт не так.

Вижу, что все участники дискуссии сходятся во мнении, что проблемы стоит искать в работе подшипников скольжения. Такая причина имеет право на подробное рассмотрение, но большого опыта исследований по особенностям их диагностики с учетом разных конструктивных особенностей проектирования подшипников у меня нет
Но меня смущает тот факт, что не не всех холостых пусках растет вибрации синхронной машины и на первой гармонике, и на второй и на третьей гармониках.
Я с такой ситуацией встречался в тех случаях, когда искажалась форма магнитного поля возбуждения. В неявнополюсных СМ такими причинами были либо проблемы с магнитной проницаемостью сердечника ротора (чаще всего причина - неаккуратное отношение к ротору, т.е. удары по сердечнику), либо остаточная намагниченность ротора (при прямых пусках с косыми воздушными зазорами). Первая причина у новых СМ - редкость, а вторая вполне возможна
Обнаружить проблему можно, для этого есть два способа.
Первый - не очень точный - контроль зубцовой составляющей ротора - у нее растут боковые на первую частоту вращения ротора, возможен рост и на ее вторую, и на третью гармоники
Второй, более точный - измерение порядкового спектра тока на пуске - остаточная намагниченность приводит к генерации тока небольшой по величины с частотой вращения ротора. После включения возбуждения ее уже не видно.

Писал уже, повторюсь - нету того человека, который возьмет на себя ответственность за все от принятия и отстаивания решения, до его осуществления.Все остальное оговорено.

Амплитудно-фазовые характеристики очень напоминают поведение ротора при остаточном изгибе вала, когда его эффект меньше, чем от дисбаланса.