Введение.
Одним из важнейших вопросов обеспечения безопасности железнодорожного движения является контроль и прогноз состояния механизмов и оборудования подвижного состава. Наибольшие требования по безотказности работы предъявляются к ходовой части подвижного состава, многие механизмы которой невозможно вывести из эксплуатации при возникновении аварийной ситуации во время движения.
К наиболее ответственным узлам ходовой части подвижного состава, на которые приходится основное количество отказов, относятся колесные пары и их буксовые подшипники. В локомотивах и моторных вагонах кроме этих узлов значительное число отказов приходится также на другие узлы трения – подшипники приводов колесных пар, моторно-осевые подшипники, а также зубчатые зацепления в приводе и щеточно-коллекторные узлы тяговых электродвигателей.
Обеспечить безотказную работу всех перечисленных узлов в период между текущими ремонтами третьего объема (ТР-3), или средними ремонтами (СР) подвижного состава за счет применения в процессе ремонта технологий неразрушающего контроля и неразрушающих испытаний, а также повышения качества ремонтных работ, в ближайшее время не представляется возможным. Основными причинами являются имеющие место нарушения технологий ремонта и монтажа, возникающие при эксплуатации перегрузки оборудования, неидеальное состояние рельсового пути, часто возникающие дефекты систем смазки из-за попадания в нее опасных примесей или потерь смазки, нарушения технологии нахождения локомотивов в запасе ОАО РЖД. Поэтому естественным путем повышения надежности ответственных узлов ходовой части является использование методов контроля их состояния в процессе эксплуатации подвижного состава. Такой контроль возможен как при проведении работ по периодическому обслуживанию и текущему ремонту подвижного состава с применением визуального и тестовых методов неразрушающего контроля, в том числе требующих частичной разборки этих узлов, так и с использованием методов функциональной диагностики, проводимой на работающем оборудовании.
Контроль состояния ответственных узлов ходовой части подвижного состава, прежде всего подшипниковых узлов, с их частичной разборкой во время текущих обслуживаний и ремонтов, количество которых между ремонтами ТР-3 может доходить до десяти и более, оказывается крайне затратным. Кроме того, в процессе сборки-разборки очень часто в подшипниковый узел могут вноситься новые дефекты, скорость развития которых может быть высокой и приводить к отказу до момента повторной его разборки. В связи с этим обязательной операцией обслуживания является проведение функциональной диагностики подшипниковых узлов во время текущего обслуживания (ТО-3) или текущего ремонта (ТР-1) ходовой части.
Наиболее эффективными функциональными методами обнаружения дефектов подшипниковых узлов являются вибрационный (обнаружение зарождающихся и развитых дефектов) и тепловой (обнаружение предаварийного состояния подшипников в номинальном режиме их работы). В контроле состояния ходовой части вагонов с использованием функциональных методов оптимальным решением является сочетание вибрационного контроля состояния подшипников колесных пар при их вращении на стендах выходного контроля после ремонта и тепловой контроль букс вагонов при их движении в составе поезда. Возможность обнаружения предаварийного состояния подшипников ходовой части вагонов по тепловому излучению определяется прямой видимостью букс со стороны внешних приемников теплового излучения, устанавливаемых на пути следования поездов.
Совершенно другая ситуация оказывается при решении задач диагностики узлов трения ходовой части локомотивов и моторных вагонов, т.е. их колесно-редукторных и колесно-моторных блоков (КРБ и КМБ). Использовать тепловые методы контроля на ходу локомотива с помощью внешних средств измерения теплового излучения можно только для контроля состояния буксовых подшипников, остальные подшипниковые узлы находятся вне прямой видимости этих средств. В этом случае можно идти по двум основным направлениям – осуществлять непрерывный контроль состояния ответственных узлов бортовыми системами контроля или обеспечивать их периодическую функциональную диагностику с долгосрочным и достоверным прогнозом состояния на время между проведением работ по периодической диагностике.
Работы по внедрению функциональных методов диагностики узлов трения КМБ и КРБ локомотивов и моторных вагонов ведутся не один десяток лет, многие локомотивные депо оснащены средствами периодической диагностики подшипников качения. Однако значительные качественные и количественные сдвиги в снижении частоты отказов узлов трения в ходовой части локомотивов появились только в последние годы. Описание проблем, возникших в процессе адаптации существующих методов и средств вибрационной диагностики к практическим задачам контроля и прогноза состояния КМБ и КРБ локомотивов, путей их решения, а также основных направлений освоения других методов глубокой диагностики подвижного состава является главной задачей настоящего доклада.
предыдущая 1 2 3 4 5 6 7 следующая
